京藏高速-这条被戏称为超长停车场的能源通道已经好久不堵了，原因很简单——没货源。

　　京藏高速起点为北京，途经呼和浩特、包头、银川等重要资源城市，终点为拉萨，是连通西北与东部地区的交通大动脉，更是内蒙古重要的“能源通道”，连通的是煤炭的产地和消耗地。

　　内蒙古在煤炭产量快速增长的同时，铁路、公路资源建设却未能与之匹配，在煤炭产量激增与铁路运力不足的矛盾之下，煤炭出区只能选择公路。

　　内蒙古煤炭运输量的一半以上，都是通过京藏高速公路运输出去。鼎盛时期，京藏高速高峰日车流量约7万辆，已超过最大通行能力的3倍。大堵车曾经绵延120公里，堵上好几天，有利可图的卡车司机们仍然鱼贯往里扎，路边汽配店、卖热水给卡车司机都做成了一个产业。

　　甚至为了解决煤炭运输瓶颈，从鄂尔多斯（600295）的准格尔旗到蒙冀交界处的兴和县，也就是从产煤地直接到内蒙古的出区门户位置，专门建了我国首条重载高速公路——准兴高速，以及与京藏高速在内蒙古段平行的京新高速。

　　同样受到冷落的能源通道还有包茂高速的陕西段。这条道路的拥堵情况是陕西经济的晴雨表。过去10年里，排成长队的重型卡车装载的是榆林出产的原煤、天然气、甲醇等原材料和化工产品。但是，从2013年开始，马路陡然空旷了起来，以往运煤车动辄排出几公里的长队不见了。

　　与此同时，我国煤炭运输第一大通道、最繁忙的货运铁路——大秦铁路，如今正遭遇运量不足、煤价倒挂、企业存煤剧降的尴尬现状。

　　据大秦铁路公布的数据显示，6月公司核心经营资产大秦线完成货物运输量3377万吨，同比减少13.28%，和5月货运量3543万吨相比，也有所下降。而今年1月，大秦线完成货物运输量尽管同比减少3.9%，但仍有3819万吨。

　　“西煤东运以往都是满负荷运行，一车难求，但现在已经变成货运‘吃不饱’、运量有所闲置的状态了。”神华集团一位高层表示。

　　2014年年底正式通车的瓦日铁路，由山西驶向山东济宁、泰安、日照等六市，这是一条重载铁路，可大大缓解晋陕蒙煤炭能源基地的铁路运输压力。然而，建好之后准备大展拳脚的瓦日铁路，却遭遇了铁路货运史上最冷的冬天。

　　大秦铁路的终点站秦皇岛港，是国家“北煤南运”、“西煤东调”能源运输布局的重要枢纽。7月中旬，秦皇岛港的港口吞吐量重新回落，港口待装船舶减少，其中，7月中旬锚地煤炭待装船舶日均19.8艘，而上旬该数据为23.4艘。

　　不仅是秦皇岛港，我国“西煤东运”第二大通道朔黄铁路的终点站黄骅港、黄万铁路的终点站天津港均遭遇了库存下降、船舶减少的窘境。7月中旬，国内主要港口煤炭库存总量继续回落，截至7月17日，全国12个主要港口煤炭库存量为2587.46万吨，较7月10日减少38.02万吨。

　　流通环节费用高，被认为是国内煤炭价格相对外煤缺乏竞争力的主要原因。目前，我国自产自销的煤炭价格依然高于漂洋过海而来的同样质量的煤炭，价格倒挂严重。业内人士认为，以蒙煤东运为例，铁路车皮寻租、公路罚款和过路费等费用占比甚至接近港口煤炭价格的一半。

　　1月份，国家发改委等六部委联合印发《重点地区煤炭消费减量替代管理暂行办法》，计划到2017年，北京市煤炭消费量比2012年减少1300万吨，天津市减少1000万吨，河北省减少4000万吨，山东省减少2000万吨。以上海、江苏、浙江、广东等四省市各减量1000万吨计算，到2017年，列为重点地区的8省市与2012年相比煤炭消费合计将减量1.23亿吨。这意味着相对应的煤炭货运也将跟着减少。

　　苦日子好似看不到尽头。世界银行7月22日发布的大宗商品季度展望报告中预测称，由于供大于求，2015年主要大宗商品的价格将继续下跌。由于中国正在向消费驱动型经济转型，并启动了控制污染的系列政策，预计其金属及煤炭的消费或将发生显著下降。

来源：中国煤炭资源网