航运业是一个周期性很强的行业，对于2008年以来漫长的低谷期，行业似乎也早有准备。然而，对于国内的航运金融来说，这却是第一次，绝大部分的市场参与者还没有成熟，就要经历一个漫长的寒冬。更悲哀的是，没有人能知道，寒冬什么时候才能结束。

　　不过，这也如同一位业内人士所说，只有经历了一个完整的经济周期，航运金融才有可能真正地成长壮大，正所谓危与机相伴相生。

　　惨淡的航运业

　　“记得在2006年的时候，大家都非常迫切地期望能够抢到一条船，哪怕是一条很简陋的船，也是一个印钞机。”回忆起航运业的黄金时代，参加近日召开的第一届中国东疆海事金融论坛的一位嘉宾颇为感慨。

　　然而，这样的日子已经过去很久了。在2001至2008年间的航运黄金周期里，全球船队规模累计增长46%，贸易规模累计增长57%，运力的增长基本满足了全球贸易增长的需要。但是在金融危机后，航运业运力的增长步伐并没有停下来，全球大宗商品贸易增长却慢了下来，产能和运力出现严重过剩的局面。

　　与东疆保税港区举办的航空金融论坛熙熙攘攘的场面相比，这次海事金融论坛稍显冷清了一些，参会的嘉宾给出的好消息并不多，“船东现在拿到的租金还不够偿还银行的利息和本金。”而从绝大多数参会者的情绪也可以看出，寒冬还要持续一段日子。

　　与航运业相关的数字甚至可以说是惨烈：BDI干散货指数处于历史性低点，造船业市场下行，新船需求锐减，2015年第一季度，全球新船投资总额同比下降55%，全球新船订单成交量同比下降47%。近年来，被视为新增长需求的海工市场也被油价打回了低谷，延续量价齐跌的势头，2015年第一季度全球海工装备总额同比下降82%，数量同比下降71%。

　　“倘若油价是在75美元/桶的水平上，大部分钻井公司离岸钻井平台还能保持运转，因为它们的成本在这之下，但是50多美元的价格，根本覆盖不了成本。”Lorentzen & Stemoco的执行总裁Stein Hedemark表示。

　　原油市场整体仍处于供过于求的状态，去年OPEC在原油价格下降时拒绝减产，导致原油从2014年每桶超过100美元的价格一路下跌至6年内低点。有分析认为，从各国官员的表态看，OPEC即将要举行的月度例会中很可能保持原油产量不变。

　　无论是散货、油轮还是集装箱船和海工，投资亮点都乏善可陈，国际航运金融产业链上的不同环节：商业银行、产业基金、金融租赁等纷纷开始收缩甚至退出，欧洲央行在银行业普查中严格管束航运业贷款，航运业也被国内银行视为贷款限制类行业，航运投融资业务依然受到严格控制。

　　不过，唯一的亮点是，国内的航运金融业务尤其是在租赁方面取得了一些进展。金融危机后，一些航运企业期望能够通过在行业低点买船，期待国际贸易转好后能够获利，此时恰逢国内融资租赁业开始加速发展，交通银行、交银租赁、民生租赁、工银租赁等融资租赁企业频频参与国际大型船舶订单的融资。不过，一些融资租赁公司并没有预料到，这个谷底居然如此漫长，也为此支付了不少学费。

　　主动寻出路

　　除了航运业的整体不景气之外，国内航运金融发展处于初期，缺乏经验和急功近利也是重要原因。中国船级社天津分社副总经理徐捷指出，在船舶融资的过程中，很多风险是投资人没有意识或者重视。