导读

　　郭大成表示，中国船舶行业当前迫在眉睫的困难是去库存。“未来三四年要用的船都已造出来了，而且由于违约成本太低，交付十分困难。”

　　近日，成立于1956年的扬子江船业黯然取消了原计划的公司60周年庆典，作为中国最大的民营船厂，它正面临着前所未有的生死考验。

　　“全年的目标能完成三分之一就不错了。明年形势肯定还好不了，后年还是这样的话，就很难能活得下去了。”扬子江船业副总经理张涛称，企业已制定了5%末尾淘汰的刚性裁员指标。继去年裁员6000人后，这家企业计划在今年年底前再裁员2000人。

　　扬子江的背后，整个中国船舶工业正面临着有史以来最为严峻的挑战。

　　金融危机以来航运业的深度调整对船舶业造成了重创，新船价格大幅下跌，成交量、手持订单极度萎缩，主要造船企业全面陷入困境。中国船舶业由于此前的恶性竞争，更是面临着库存高企、交付困难的窘境。

　　目前，工信部会同发改委正在研究编制《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划(2016-2020年)》，围绕海洋强国的战略目标，确定了“十三五”期间的重点任务，包括化解造船产能过剩、推进军民融合、打造智能船厂、推进行业混合所有制改革等。

　　据悉，该规划已进入最后评审阶段，年内有望正式发布。

　　21世纪经济报道记者还了解到，应对危机，中国船舶行业需要去除30%以上的产能。

　　船舶危机

　　短期看，包括中国在内的整个船舶行业正在面临一次危机。

　　中国船舶工业行业协会会长郭大成告诉21世纪经济报道记者，和钢铁煤炭面临的困境不同，中国船舶遭遇的危机是全球性现象，更多地来自整个国际环境的骤然转冷。

　　船舶是全球一体化的产业，与世界经济及贸易紧密相关，8年前国际金融危机的爆发对船舶工业的影响远超预期，全球造船业正面临着金融危机以来最为严峻的挑战。

　　首当其冲的是航运市场，2016年以来，航运市场持续恶化，波罗的海干散货运价指数一度跌至290点，创有史以来最低水平。中国出口集装箱运价指数也持续在800点以下的历史低位振荡，克拉克松综合运费指数从2015年年中的18000美元/天一路下滑至2016年9月的8000美元/天。

　　按照航运市场正常年份7.3吨/载重吨每年的运输效率计算，目前航运市场过剩运力达到22%，航运市场过剩运力的吸收需要5-10年的时间。

　　航运危机使得船东订造新船的能力不断下滑。中国船舶工业经济与市场研究中心发布的一份报告称，2009-2015年，全球新船市场年均成交量为1.1亿载重吨，但2016年前三季度全球新船成交量仅为2284万载重吨，同比大幅下滑74%，创出了本轮船市危机以来的新低，且后续的手持订单明显乏力。

　　新船价格也在大幅下跌。报告显示，2016年以来，克拉克松新船价格指数呈现单边下行态势，9月份这一指数已下探至125点，跌破危机后126点的最低记录。其中油船、集装箱船新船价格较危机前高点下跌幅度约40%，散货船新船价格跌幅更是超过50%，已跌破多数船厂成本线，多数企业处于无利甚至亏损接单状态。

　　受此影响，中日韩等主要造船国全面陷入困境：全球活跃船厂数量从金融危机前900多家减少到目前的400家。

　　工信部副部长辛国斌在10月27日召开的船舶工业调结构促转型增效益座谈会上介绍，2016年前9月，中国造船完工量2493 万载重吨，同比下降15.1%;截至9月底，手持船舶订单1.09亿载重吨，同比下降18.1%。业内普遍认为，航运市场和造船市场严重过剩的局面在短期内难以得到改善。

　　郭大成表示，中国船舶行业当前迫在眉睫的困难是去库存。“未来三四年要用的船都已造出来了，而且由于违约成本太低，交付十分困难。”

　　郭大成表示，船舶业是定制模式，按说不会出现高库存危机，但在中国却出现了，其背后是行业多年的恶性竞争。

　　“一般船舶订单要有20%-30%的定金，但是有些企业，尤其是部分国企为了抢夺订单，不惜以低至1%的定金来接单，接单后基本全靠自己贷款来造船，这造成了违约成本极低。所以，在船舶业兴旺的时候出现了很多投机现象：部分订单并非由用船企业提出来，而是由投机商提出的。当在行业深度调整时，就发生了大量违约，交付极难。”

　　大量无法交付的船舶占用了船厂大量的资金，并将后者拖至生死的边缘。

　　去除30%产能

　　中期看，应对船舶危机，去产能是绕不开的问题。

　　工信部装备工业司司长李东在10月27日的座谈会上介绍，目前船舶行业全球总产能达到两亿吨，但实际需求却只有1亿吨，目前韩国及日本的船舶行业削减产能幅度都超过40%。

　　“中国此前通过淘汰、消化、整合、转移过剩产能，已将2012年的8000万载重吨的产能削减至2015年底的6500万载重吨，然而仍然存在着无效产能，中国造船业必须‘痩体’，估计削减30%以上的过剩产能。”李东说。

　　这意味着中国需要去除近2000万载重吨的造船产能。

　　但在郭大成看来，30%是一个相当保守的数字，他向21世纪经济报道记者表示，整个造船市场后续需求也十分疲软，有报告预测，2016-2020年全球新造船年均需求可能仅有6000万载重吨，即便日韩不生产，中国的产能也可以满足全球的需求。

　　那么，应该去掉哪些企业的产能?这是一个各个企业互相扯皮的问题。

　　在外高桥造船董事长王琦看来，去产能的关键在于防止反复。“民企是‘潮汐式企业’，涨潮了就来，退潮了就休眠。它可以暂时休眠，但设施没去掉，形势稍微好一点，它又来了，这就像癌症一样，反复发作，市场就好不了。”

　　中远船务副总经理倪涛持同样观点，他将民企称为“开关企业”，认为国企大厂承担社会责任，将产能去彻底了，会有更多的小企业产能的反弹。

　　江苏新时代造船副董事长朱炳康则反驳称，民营企业以市场为行动标准，追求企业效益最大化并无过错，现在行业的利润大都在民营企业，去产能不能只盯着民营企业。

　　他认为，去产能应以市场效益为标准，一部分民企经营状况不好应当去掉，但国有企业同样也要去。“在现在状况下，国有企业有各方面的保障，产能是肯定去不掉的，我们担心最后倒下的都是民营企业。”

　　朱炳康进一步称，去产能也不能简单地划定数量指标，要求各个企业都公布去产能目标，应当由市场规律来定。

　　李东表示，央企、国企、民企都是造船行业的主力军，在去产能过程中会一视同仁地对待。

　　多位受访船企向21世纪经济报道记者表示，希望在去产能过程中有更多的政策托底。比如希望在拆除、搬迁时能将腾出的土地变现，历史上的一些船厂大都靠江靠海，身处沿海发达地区，船企希望能自由处置这些土地，以此来补贴去产能过程中的债务和人员安置，然而这无疑会受到地方政府的较大阻力。

　　弯道超车的机遇

　　从长期看，船舶市场的深度调整或许蕴藏着更大的机遇。

　　纵观近百年船舶发展史，市场的任何一次重大调整都是世界船舶工业版图重构的关键时点，日本赶超欧洲，韩国赶超日本，概莫能外。

　　全球造船业中，中日韩三国基本维持“三足鼎立”的竞争格局。当前的危机对日韩冲击更大：截至9月底，日本和韩国活跃船厂数量占比分别仅为18%和22%，我国活跃船厂占比25%。

　　辛国斌认为，相对而言，中国的韧性更强，对市场的承受力更高，回旋余地和发展潜力也更大，这是一个机遇。

　　数据显示， 2016年前三季度，中、日、韩接单份额分别为70%、12%和15%，中国船厂在中国矿运、招商轮船等订造的30艘VLOC订单的支撑下，市场份额重回全球首位。

　　而从更长远看，船舶市场需求有望在“十三五”期间触底回升。前述报告认为，2016-2017年，新船年均需求量在4000万载重吨以下，2018-2020年或将回升至8000万载重吨。随着当下船舶进入拆解船龄，预计2021-2025年新造船市场年均需求将回升至8500万载重吨左右，2026-2030年有望再度突破1亿载重吨。

　　此时是补短板的好时机。中国在降本增效上空间巨大，辛国斌称，如果中国造船效率水平每提升一个百分点，全行业将可节约人工成本2亿-3亿元。

　　据了解，中国正在智能船舶方面加快研究布局。除《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划(2016-2020年)》外，目前工信部还在编制《推进船舶智能制造指导意见》，希望在智能船舶上由跟随向领跑转变。

　　在推进船舶企业的兼并重组方面，据公开报道，未来多个部委将联合推出促进船舶企业兼并重组的配套政策，有望在财政和金融等多个方面给予支持。

来源：21世纪经济报道