波罗的海干散货指数最低点到底在哪里？这是当今散货最具有悬念的问题。自金融危机的开始以来，散货运价指标已经下降了95%。许多业内人士曾预计2015年开始复苏，但是没有任何迹象表明散货市场有所好转，看起来散货船东仍然处于不利局势。

　　运力过剩是运价过低的主要原因。当指数在2008年接近12000点的顶部，船厂建造速度无法新的散货船订单速度匹配。但随着的泡沫破裂，受金融危机的影响，大宗商品的需求大幅降低，中国的经济增长方式发生结构性转变。散货指数在2月份跌至30年新低---500点左右。2015年夏天温和反弹，但并没有持续。

　　干散货航运公司的股价重挫。古根海姆航运ETF，航运股票的加权指数，在2015年钱9个月的下跌了23%。一些高负债运营商，如DryShips、Athens-based outfit都表现相当差，2015年迄今股价已经下降80%。

　　一个短暂的夏季复苏告吹，一些航运企业开始出现资金短缺，导致一连串破产。亚洲散货船船东，如韩国Daebo和日本第一中央汽船，被迫寻求破产保护。2015年七月，立陶宛政府突然中断了散货运输航线，这预示着散货市场后市坎坷。

　　惠誉表示：更多的干散货航线，尤其是小型的船企，有可能在未来几个月里破产。这是因为银行已经削减了航运业贷款。有迹象表明，债务及资金链问题将是压倒航运企业的最后一根稻草。

　　与集装箱运输业务不同之处，干散货线不太可能通过合并来削减成本和运力，这是因为运营商之间缺乏沟通合作，运价长期处于盈亏点一下，几乎没有任何散货企业有意愿去接手破产企业。如果运费持续下跌，破产潮导致的运力削减可能是散货市场走向盈利的唯一途径。

来源：锦程物流网